Stena Teknik driver utvecklingsarbetet inom Stena-sfären för hur man ska möta utmaningarna med de nya svaveldirektiven som träder i kraft år 2015. De nya direktiven reglererar den tillåtna maxhalten svavel i bränslet till 0,1 procent och gäller Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Det betyder att aktörer som trafikerar dessa områden måste investera i ny utrustning – och det handlar om mångmiljonbelopp – för att kunna fortsätta leverera samma tjänster som förut. Harry Robertsson, VD Stena Teknik, upplyser om att ny utrustning dessutom ofta har en negativ inverkan på lastkapaciteten eftersom utrustningen är skrymmande och fartygens egenvikt blir större.
Det låter knappast som en för redarna gynnsam ekvation rent ekonomiskt. Stena har under flera års tid arbetat med att ta fram nya lösningar för att på minst ogynnsamma sätt kunna möta de nya kraven som ställts genom svaveldirektivet.
– Vi undersöker alla möjligheter, från alternativa bränslen till avancerade reningstekniker. Vi har tagit fram detaljerade konsekvensundersökningar gällande drift med metanol, LNG och svavelfri diesel. Vi har också undersökt möjligheten att installera reningsteknik för avgaserna i form av skrubbers, som fortfarande är en teknik där det är svårt att få sk ”turn-key” installationer från flera leverantörer. Det som offereras är oftast att anse som prototyper där leverantörerna vill följa med fartygen och vara delaktiga i driften för att skaffa sig erfarenhet. Kostnaden för att installera skrubbers ombord i ett av våra fartyg är i storleksordningen 10 miljoner EURO, , berättar Harry Robertsson inledningsvis.
Stena Scanrail först ut med viss metanoldrift
I en kartläggning över de olika alternativen konstateras att LNG i dagsläget är uteslutet för Stena. Det finns veterligen inget realiserat LNG-projekt i världen som inte är statligt subventionerat, som exempel fick Viking Line ett miljöstöd om cirka 30 miljoner euro av finska staten för att kunna satsa på LNG.
– Det krävs enorma summor för att bygga ett enda fartyg som drivs med LNG, och ingen redare i världen är själv beredd att ta den kostnaden idag. Det alternativa bränsle som vi tror mer på och som vi inleder pilotprojekt för är metanol, där vi under slutet av året kommer att installera metanoldrivna generatorer i Stena Scanrail.. Egentligen omformas metanolen till DME i det här fallet för att anpassas till dieselprocessen. Om projektet, som kallas SPIRETH, går enligt planerna och faller väl ut så kan vi i framtiden tänka oss att fullskaligt konvertera fler fartyg till metanoldrift.
Harry Robertsson berättar att man står inför viss utmaning då det saknas ett internationellt maritimt regelverk för metanol. För att pilotprojektet med Stena Scanrail ska gå i lås krävs separata godkännanden av myndigheter något som vi anser oss kunna få efter de omfattande riskanalyser som genomförts. Det är ett etablerat arbetssätt då det saknas etablerade fastställda regelverk.
SPIRETH delfinanserias av bl a Energimyndigheten och bygger på samverkan mellan SSPA, ScandiNAOS, Stena, Wärtsilä, Haldor Topsoe, Methanex Corporation och Lloyds Register EMEA.
Både industrin och politikerna kritiska till direktivet
En gemensam ambition inom EU är att mer gods ska transporteras till sjöss. Man vill förbättra säkerheten på vägarna och minska koldioxidutsläppen och då är sjötransporter ett attraktivt alternativ. Samtidigt skapar de stränga svavelreglerna problem för redarna, som tvingas investera mycket stora summor i att konvertera fartyg och installera nya motorer för alternativa bränslen.
– Vi riskerar 100 000-tals fler lastbilar på vägarna enbart genom Sverige. Vi kan också se ett scenario där centralhamnen Rotterdam förlorar sin position till någon hamn i Medelhavsområdet som inte omfattas av det nya direktivet. Det står då klart att de nordiska länderna kommer att tappa konkurrenskraft pga ökad tid och kostnad för vår import och export, och på sikt omfattas hela Europa som tappar konkurrenskraft mot resten av världen. Mot den bakgrunden är både industrin och många politiker kritiska till svaveldirektivet.
Utmaningen ligger dock i det faktum att miljön i framförallt Östersjön fortfarande är hotad med nuvarande svavelutsläpp.
– Jag hade sett större möjligheter i en kompromiss där direktivet hade satts till 0,5 procent så skulle vi kunnat möta det utan alltför höga investeringskostnader. Inom Stena har vi redan tidigare kört på lågsvavligt bränsle med maxhalten 0,5 procent under flera år, fortsätter Robertsson.
Kombinerar tekniker för framtiden
Samtidigt arbetar Stena Teknik med att ta fram lösningar för minskad bränsleförbrukning bl.a. med undersökning av skrovform, propellerblad samt omläggning av tidtabeller och rutter.
– Stena Line har genomfört hundratals projekt för att minska bränsleförbrukningen. Idag har vi lyckats reducera bränsleförbrukningen med motsvarande 20 procent. Vi optimerar fartygen för respektive operation och i vissa fall har vi bara genom att byta propellerblad och därmed anpassa efter nuvarande hastighet åstadkommit stora besparingar. För att klara nya utmaningar måste vi kombinera flera olika tekniker och se över möjligheterna med alternativa bränslen. Vi har kommit en bra bit på väg men än återstår mycket arbete, konstaterar Harry Robertsson som avslutning.
