Sön 26 maj / År 42 / Nr 1 2024

Kan Stena Line lösa den globala sjöfartens problem?

Intermodalitet och nya lösningar som genererar effektivare samarbeten mellan olika transportslag toppar den Nordeuropeiska sjöfartens agenda. Eftersom flertalet huvudhamnar ligger i anslutning till de traditionella järnvägsstråken så handlar det om att hitta tillbaka till de gamla transportnoderna som etablerades då järnvägen först byggdes.

I jakten på ökad effektivitet och större resurshushållning söker sig Stena Line tillbaka till de gamla järnvägsnoderna. Det är något som funnits med i färjerederiets framtidsplaner sedan länge, men som nu drivs på betydligt snabbare i samband med de nya svaveldirektivens införande i januari 2015.
Under de senaste åren har Stena Line därför storsatsat på att utveckla fraktverksamheten via centrala europeiska järnvägsknutar som Poznan, Rotterdam och Verona. Samtliga järnvägshubbar utgör strategiska nav i en intermodal utveckling där stora godsvolymer förr eller senare når en av Stena Lines huvudhamnar. Det har varit och är en nödvändig strategi för att klara den väntade effekten av de nya direktiven.

Teknikutveckling behövs globalt
Stena Line ser positivt på ökad samverkan med järnvägen, men eftersom det tuffa miljödirektivet reglerar maxhalten svavel i fartygsbränslet till max 0,1 procent påförs oundvikligen en ökad kostnad för alla som trafikerar det berörda området, det vill säga Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Ett område som omfattar merparten av Stena Lines linjenät.
– Det är beklagligt att bara några få procent av världens sjöfart ska behöva ta kostnaden för en teknikutveckling som behövs på global nivå, säger Stena Lines vd Carl-Johan Hagman.
För Stena Line innebär det ökade kostnader på nära en halv miljard kronor. En merkostnad som måste täckas på ett eller annat sätt. Stena Line har därför fått se över sin kapacitet där man redan har börjat dra in vissa linjer. Det handlar enligt Carl-Johan Hagman mer än någonsin om att se över sin produkt och anpassa den efter marknadens behov.
– Fraktkostnaderna kommer att öka successivt med ungefär 15 procent. Det är en förändring som vi har varit mycket tydliga med redan från början.

Nära koldioxidneutral drift
Oavsett vilken lösning man väljer för att möta direktivet så kommer det att medföra större investeringskostnader i nya bränslen eller reningsteknik. Stena Line undersöker bland annat möjligheten att konvertera vissa fartyg till metanoldrift, där Stena Germanica på rutten Göteborg – Kiel blir bland de första som konverteras.
Carl-Johan Hagman poängterar att beroende på hur metanolen framställs så kan man faktiskt komma väldigt nära en koldioxidneutral drift, och det löser därmed ytterligare en utmaning inom den globala sjöfarten.
– Vi känner oss optimistiska kring metanol. Personligen tror jag att det är så nära en slutlösning som vi kan komma inom vår bransch.
Men Carl-Johan Hagman tycker samtidigt att balansen i ekvationen är dålig, eftersom en liten del av världens sjöfart får bekosta en utveckling som behövs globalt.

Konsekvensen av en god intention?
Bortsett från kostnadsfrågan så finns ytterligare en utmaning som dessutom kan få svåra miljökonsekvenser. När det först började talas om ett nytt svaveldirektiv utöver IMOs generella svavelsänkningar på global nivå gjorde Sjöfartsverket en konsekvensanalys för det så kallade SECA-området.
Rapporten hänvisar till tre scenarier där ett ger fem miljarder tonkilometer nya landtransporter som skall fördelas på järnväg och väg. Det handlar alltså om ett ”modal backshift”, där godsvolymer som tidigare flyttats över till sjön återigen kan komma att belasta vägnätet. Frågan är då vilken miljöeffekt en sådan utveckling skulle få?
– Jag förstår grundtanken med direktivet och är positiv till själva ambitionen med renare bränslen som är bättre för miljön, men införandet av direktivet görs på fel sätt. Det kan bli så att en god intention får fel konsekvens. Sjötransporter blir dyrare från 2015 och där det finns andra alternativ kommer man med största sannolikhet att välja andra transportslag än sjövägen, vilket är sämre för miljön och dyrare för samhället. Det är nog det mest oroande i min mening, svarar Carl-Johan Hagman.

Maria Lind