Tre öre. Så mycket dyrare skulle ett kilo bananer bli för konsumenten om filippinska sjömän fick arbetsvillkor som motsvarar deras svenska kollegors. Det visar en undersökning som SEKO sjöfolk låtit göra.
SEKO sjöfolk har låtit IHS Fairplay undersöka hur mycket kostnaderna för olika besättningar på lastfartyg påverkar priset på vanliga konsumentvaror. I undersökningen tittade man på fem varor – villaolja, bärbar dator, damtopp, bokhylla och bananer – och jämförde vad det skulle kosta att frakta dem på fartyg med besättningar från Sverige, Storbritannien, Polen och Filippinerna.
Resultatet förvånar.
– Vi visste att det handlade om små pengar, men att det var så lite som den här noggranna undersökningen visar trodde vi inte, säger Kenny Reinhold, ordförande för SEKO sjöfolk.
Undersökningen visar att konsumentpriset inte nämnvärt påverkas av om besättningen har exempelvis svenska eller filippinska avtal. Eftersom varorna fraktas i så stora volymer blir prisskillnaden per vara väldigt liten. Tre öre för ett kilo bananer. Fem öre för en bärbar dator. 1,20 kr för en kubikmeter villaolja.
Och en damtopp som konsumenten idag köper för en hundralapp i klädbutiken skulle behöva kosta ett öre mer om den transporterades hit av en besättning med schysta arbetsvillkor.
– Att gå från vidriga, diskriminerande och ibland farliga förhållanden på usla fartyg till att på sikt konkurrera ut och ersätta dem med fartyg med godkända ITF-avtal behöver alltså inte kosta mer än ett öre per damtopp. Det är svårt för konsumenten att säga nej till det, säger Kenny Reinhold.
I den sjöfartspolitiska debatten sägs ofta att rederier med svenskflaggade fartyg förlorar i den internationella konkurrensen på grund av höga besättningskostnader. SEKO sjöfolk menar att visst kan man betrakta de svenska besättningskostnaderna som höga jämfört med andra länders, men det beror på att man som svensk sjöman har arbetsvillkor som möjliggör ett familjeliv och löner som är anpassade efter prisnivåer i Sverige. SEKO sjöfolks utgångspunkt är att svenska rederier precis som övriga svenska arbetsgivare ska följa svenska lagar och regler.
– Besättningskostnaden är dyrare för ett svenskflaggat fartyg än för ett FOC-flaggat fartyg. Visst är det så. Men vår undersökning visar att det är väldigt lite som behövs läggas på transporten eller varan för att gå från FOC-flagg till lite dyrare svensk flagg. Det krävs bara några ören för att få ett system i världen där alla sjömän har schysta avtal, schysta villkor och sociala förmåner, säger Kenny Reinhold.
Begreppet CSR (Corporate Social Responsibility) hörs allt oftare bland företag. Allt fler skyltar med att de tar sitt sociala ansvar i fattiga länder och att de värnar om de anställdas rättigheter på de lokala fabrikerna. Men sjötransporterna är enligt SEKO sjöfolk ett negligerat område.
– I kedjan från en kaffeodling till att kunden har kaffebönorna i handen så finns ett stort svart hål – transporterna, framför allt sjötransporterna, säger Kenny Reinhold.
Nätverket CSR Sweden har i dagsläget 18 svenska företag som medlemmar. VD:n Marianne Bogle säger till Sjömannen att sjötransporter, och transporter överhuvudtaget, sällan diskuteras bland medlemmarna.
– Det är stort fokus på arbetsförhållanden i tung industri, gruvor och liknande. Men det här med sjötransporter har länge varit en ickefråga. Hur saker transporteras till eller från industrierna är inte en issue som jag upplever det, säger Marianne Bogle.
Hon tror dock inte att det är ett medvetet val att negligera transportfrågan.
– Man lyser med lampan bredare och bredare och jag tror absolut att detta kan börja diskuteras framöver. Det handlar inte om att man struntar i sjötransporterna. Man har bara inte fått upp ögonen ännu, säger hon.
Ett företag som sedan länge insett vikten av schysta sjötransporter är oljebolaget Preem.
– Preem är föredömliga. De tar bara in fartyg med kollektivavtal, och när de skriver avtal med nya rederier får dessa samma brytpunkt som ITF-avtalen, säger Annica Barning, ITF-inspektör.
Det innebär att om ITF-avtalet löper ut om fyra månader skrivs ett avtal på fyra månader även mellan rederiet och Preem. Man gör så för att inte riskera att rederiet sedan inte förnyar sitt ITF-avtal.
Kenny Reinhold menar att frågan om schystare sjötransporter är viktig för både sjömän, kunder och företag. SEKO sjöfolks nyligen gjorda undersökning riktar sig till alla, men främst till företag.
– Om många börjar ställa krav och tar det för självklart att ha ett bra CSR-tänk så kommer alla att gynnas i slutänden. Så länge transportköparna inte ställer krav sker inga större förändringar åt det positiva hållet för sjöfolket, säger han.
Ett problem med CSR-frågan är, enligt SEKO sjöfolk, att det saknas normer. Om ett företag vill bli ISO-certifierat så finns tydliga krav som ska uppfyllas. Men när det gäller CSR kan vem som helst kasta ur sig att ”på det här företaget månar vi om CSR” och det behöver inte betyda så mycket. SEKO sjöfolk vill gärna hjälpa till att uppmärksamma den här frågan.
– Vi är ingen kravmaskin i det här läget, snarare en positiv idé- och förslagsmaskin. SEKO sjöfolk vill vara med i debatten och bidra med konstruktiva idéer och tankar om hur företag på ett enkelt sätt och utan att det kostar dem något kan hjälpa till. Det här en fråga om rättvisa och solidaritet, säger Kenny Reinhold.
SEKO sjöfolk är en geografisk avdelning i fackförbundet SEKO (Facket för Service och Kommunikation). De 7 500 medlemmarna i SEKO sjöfolk arbetar i olika manskapsbefattningar i den svenskflaggade handelsflottan. Några av medlemsgrupperna är matroser, motormän, kockar och intendenturpersonal i färjor. Drygt 30 procent av medlemskåren är kvinnor.
SEKO sjöfolk hette fram till 1996 Svenska Sjöfolksförbundet och var då ett självständigt LO-förbund. Sjöfolksförbundet i sin tur bildades år 1932 efter en sammanslagning med flera sjöfackliga organisationer.
Text Klara Magnusson
Illustration Johanna Sparf
Så gjordes undersökningen
Fem vanliga konsumentvaror valdes ut, liksom importland och fartygstyp för respektive produkt. Varje transport har analyserats genom att lasta fartyget fullt med den valda produkten och därefter har besättningskostnaderna slagits ut på det antal produkter som fartyget kan lasta. Besättningskostnaderna har beräknats för fyra olika besättningar från följande länder: Sverige, Storbritannien, Polen och Filippinerna. Utifrån dessa hela besättningar har en högsta och en lägsta besättningskostnad per dygn beräknats. Befäl och manskapslöner som använts ligger på en medelnivå för varje besättningsland. Dollarkursen som använts är 6,25 SEK/USD. Undersökningen är gjord av IHS Fairplay på uppdrag av SEKO sjöfolk.
Så mycket dyrare blir varorna med svenska avtal
1 kubikmeter villaolja
Resa: Primorsk–Brofjorden
Kundpris: 13 600 kr
Prisökning med svenska villkor: 1,20 kr
1 bärbar dator
Resa: Yantian–Göteborg
Kundpris: 5 000 kr
Prisökning med svenska villkor: 5 öre
1 bokhylla (typ Billy)
Resa: Klaipeda–Karlshamn
Kundpris: 600 kr
Prisökning med svenska villkor: 21 öre
1 damtopp
Resa: Mumbai–Göteborg
Kundpris: 100 kr
Prisökning med svenska villkor: 1 öre
1 kg bananer
Resa: Puerto Moin–Göteborg
Kundpris: 21 kr
Prisökning med svenska villkor: 3 öre
Fotnot: I räkneexemplet ovan jämförs besättningskostnadens andel av kundpriset om varan fraktas med filippinsk besättning med besättningskostnadens andel av kundpriset om varan fraktas med svensk besättning. Kundpriset anger vad respektive vara kostade i maj 2011. Undersökningen är gjord av IHS Fairplay på uppdrag av SEKO sjöfolk.
